El entorno actual del mercado de transporte de mercancías, caracterizado por una capacidad de transporte escasa, una demanda en descenso y tarifas bajas, es el final lógico de un ciclo económico que se ha vuelto más volátil debido a la pandemia del COVID-19 y a las respuestas monetarias y fiscales a la misma. Craig Fuller, consejero delegado de FreightWaves, y Zach Strickland, responsable de inteligencia de mercado, relataron “el viaje de ida y vuelta” que ha dado la economía del transporte de mercancías desde que la pandemia comenzó en Norteamérica en la primavera de 2020, durante el  seminario web anual de FreightWaves sobre el estado del transporte de mercancías celebrado esta semana.  

A medida que los dólares de estímulo se disiparon y la inflación se afianzó en 2022, los volúmenes de carga de camiones por contrato, representados por el Índice de Volumen de Licitación de Salida (OTVI) de SONAR, cayeron, sobre una base apilada año tras año, casi a los niveles de 2019. 

Outbound Tender Volume Index (OTVI) en modo estacional. Gráfico: FreightWaves SONAR. Para obtener más información sobre FreightWaves SONAR, haga clic aquí.

Los volúmenes de carga de camiones nacionales cayeron antes que los envíos de contenedores marítimos entrantes a los Estados Unidos, lo que revela cómo el mercado de camiones se sienta más cerca de la demanda del consumidor final. La urgencia por reabastecer los puntos de venta y los centros de distribución se redujo rápidamente a medida que aumentaban los inventarios y los consumidores se retraían, lo que contribuyó a suavizar las condiciones del transporte por carretera. Mientras tanto, señaló Strickland, el porcentaje de ofertas de carga rechazadas por los transportadores, o Índice de Rechazo de Ofertas de Salida (OTRI), ha caído a un mínimo del ciclo de aproximadamente el 4%. 

Los transportadores de cargas completas no tienen mayores oportunidades de ingresos en el mercado al contado, por lo que están tratando de obtener la mayor cantidad de carga contratada que puedan, rechazando menos cargas y bajando sus tarifas para mantenerse cerca de la parte superior de la guía de rutas.  

Fuller y Strickland explicaron lo que los datos actuales del mercado indican que probablemente ocurrirá a continuación. En primer lugar, el mercado de transporte de mercancías ya ha entrado bastante tarde en su ciclo descendente, porque los transportadores de cargas inferiores a camión, como Old Dominion Freight Line, están citando volúmenes débiles. Debido a las altas barreras de entrada para la nueva capacidad, incluyendo bienes raíces, operaciones de cross-dock y flotas locales, así como el menor tamaño de los envíos de la modalidad, el mercado LTL es menos sensible a la volatilidad cíclica que la carga completa. Los transportadores de carga completa habrán experimentado un volumen y unas tarifas más bajas durante meses antes de que los transportadores de carga parcial vean el mismo movimiento. 

Fuller advirtió que, aunque estemos ya en una fase avanzada del ciclo, los datos sugieren que nos encontraremos en una depresión plana -no en una recuperación en forma de V- durante algún tiempo.  

“Ahora nos encontramos en una situación en la que tenemos demasiada capacidad en la carretera, demasiada capacidad despachable y no suficiente carga para llenar los camiones”, dijo Fuller. No hay ningún pico”. Las tarifas al contado han aumentado en las últimas dos semanas, pero las tasas de rechazo, la voluntad de las empresas de transporte de rechazar la carga, [nos] dicen que no hay problemas si usted es un cargador que cubre las cargas que tiene – ninguno.” 

Una medida clave es un mal presagio para las tarifas contractuales a corto y medio plazo: el diferencial entre las tarifas contractuales y las spot. Cuando las tarifas al contado caen muy por debajo de las tarifas contractuales, como ha ocurrido en la situación actual, los cargadores pueden mover la carga más barata en el mercado al contado, y sus transportadores contratados tienen que bajar sus tarifas para mantener los volúmenes que necesitan.  

Tarifas contractuales por milla para furgonetas – Informe inicial (blanco) e Índice Nacional de Cargas por Camión – Linehaul (morado). Gráfico: FreightWaves SONAR. Para obtener más información sobre FreightWaves SONAR, haga clic aquí.

“El delta entre el contrato y el contado es tan alto como nunca lo ha sido”, dijo Strickland. 

“La forma en que pienso en la tasa spot”, dijo Fuller, “es que siempre va a tirar del mercado de contratos – que va a tirar hacia arriba o va a tirar hacia abajo. Y ahora mismo, como es natural, va a bajar. Va a tirar del mercado de contratos porque los cargadores dicen: ‘Puedo encontrar capacidad en el mercado al contado y conseguirla hasta 60, 70, 80, 90 centavos por milla más barata que con mis contratos’”.  

Además de la presión a la baja a corto plazo sobre las tarifas contractuales que suponen los amplios diferenciales con respecto a las tarifas al contado, hay problemas más importantes de oferta y demanda en el mercado de fletes y en la macroeconomía que pueden mantener la capacidad floja y las tarifas bajas. Por el lado de la demanda, la subida de los tipos de interés ha frenado drásticamente el crecimiento de sectores que dependen de las finanzas, como la construcción de viviendas y la automoción, dos sectores que también impulsan una importante demanda de transporte de mercancías. Y por el lado de la oferta, el entusiasmo del sector del transporte por carretera por los remolques abandonados puede haber exacerbado una nueva dinámica de capacidad que favorece a los transportadores. 

Para ver la conversación completa de una hora sobre el estado de las mercancías entre Fuller y Strickland, haga clic aquí.

The post Estado de las mercancías: El delta entre las tarifas contractuales y al contado, más alto que nunca  appeared first on FreightWaves.