WASHINGTON – El futuro a corto plazo del transporte ferroviario de mercancías podría estar marcado por la colaboración, ya sea a través de asociaciones privadas o públicas entre otras partes interesadas de la cadena de suministro o entre los propios ferrocarriles en su competencia con el sector del transporte por camión, según los panelistas de la reunión anual del Transportation Research Board celebrada esta semana. 

Una idea que sigue debatiéndose es que los inversionistas en infraestructuras están interesados en desarrollar gigantescos parques industriales ferroviarios en Norteamérica, afirmó James Miller, socio de Deloitte Canada, durante una sesión celebrada el miércoles. Los parques industriales servirían para consolidar la actividad entre los distintos modos de transporte, y la distribución se realizaría a través de cada uno de ellos a mercados situados más al interior.  

“Vemos a muchos inversionistas, sobre todo de infraestructuras, que se adentran en este espacio y crean y construyen grandes centros industriales para la transcarga, retirando camiones de la carretera”, explicó Miller, cuyo trabajo en Deloitte consiste en asesorar a fondos de inversión en infraestructuras sobre fusiones y adquisiciones.  

Un ejemplo de este tipo de desarrollo es un gran centro logístico previsto en Alliance, Texas, que tendrá acceso a las líneas ferroviarias de Union Pacific (NYSE: UNP) y BNSF (NYSE: BRK.B), así como a las instalaciones intermodales de BNSF. Las instalaciones también tendrán acceso al aeropuerto Perot Field Fort Worth Alliance, un centro aéreo regional de Amazon, un centro de clasificación regional de FedEx Southwest, un centro de clasificación terrestre de UPS y la autopista interestatal 35, así como otras autopistas estatales. 

El centro de Alliance “tiene aeropuerto, ferrocarril y camiones”, afirma Miller. El modelo que utiliza es similar a la configuración hub-and-spoke del sector aéreo en la década de 1990, y ese modelo podría servir al sector ferroviario en la actualidad, señaló.  

Pero las administraciones locales y estatales también están interesadas en desarrollar proyectos multimodales, como demuestran los recientes beneficiarios de subvenciones federales estadounidenses , así como los puertos interiores. Por ejemplo, la Autoridad Portuaria de Alabama está tratando de desarrollar una instalación de transferencia intermodal interior en Montgomery, informó FreightWaves en junio de 2021. Ese recurso estaría adyacente a CSX (NASDAQ: CSX) y cerca de dos autopistas interestatales.

Las localidades del oeste de Estados Unidos están estudiando la construcción de instalaciones ferroviarias que puedan acoger exportaciones, especialmente agrícolas.  

“A menudo, [estas instalaciones] están impulsadas por la posibilidad de tener acceso para reposicionar vacíos desde el Medio Oeste”, afirma Donald Ludlow, vicepresidente estadounidense de CPCS Transcom, una consultora canadiense especializada en infraestructuras.  

Las instalaciones interiores previstas en Oregón y Arizona también pretenden ayudar a los cargadores regionales a facilitar la conexión con los puertos costeros, según Ludlow. 

“A menudo son impulsadas por el sector público, por el desarrollo económico”, afirma Ludlow. “Así que se trata de una dinámica muy diferente, pero creo que merece la pena destacarla”. 

Independientemente de quién dirija el proyecto, las instalaciones interiores deben tener la capacidad de protegerse de las fluctuaciones del mercado, lo que puede lograrse con inquilinos ancla, según Ludlow. Lo que está impulsando algunos de estos proyectos de desarrollo de instalaciones interiores es un esfuerzo más amplio por sacar los contenedores de los puertos y clasificarlos en el interior.  

“Ha habido un impulso para sacar esos contenedores del muelle más rápidamente”, dijo Ludlow. “Y esa es una tendencia que sigue persistiendo y que está impulsando las inversiones tanto del sector público como del privado”. 

Por ejemplo, señaló que los planes de BNSF de construir una pasarela internacional en Barstow para el sur de California por valor de 1.5 billones de dólares demuestran que el ferrocarril sabe que necesita sacar los contenedores de los muelles con rapidez y llevarlos a unas instalaciones donde pueda construir trenes y, al mismo tiempo, hacerlo de forma respetuosa con el medio ambiente. 

Pero no todo son facilidades para estos proyectos provisionales. Ludlow sostiene que pueden encontrar resistencia local por los problemas de tráfico que podrían surgir, especialmente los cruces bloqueados.  

Mientras tanto, los polígonos industriales ferroviarios han despertado cierto interés, aunque los transportadores insisten en que estas instalaciones también tengan acceso a los camiones, afirma Ludlow. 

“Se trata de un arma de doble filo”, afirma. “Los transportadores quieren utilizar el ferrocarril siempre que puedan, pero son conscientes de que no pueden depender totalmente de él. Así que eso puede decirnos algo acerca de dónde está nuestra industria, especialmente en términos de que servimos a los pequeños cargadores, ya que la triste verdad es que, al menos sobre una base de toneladas-milla, la cuota del ferrocarril sigue cayendo frente al transporte por carretera.” 

Cómo podría ser el transporte ferroviario de mercancías tras el PSR

El debate del miércoles se produjo en un momento en que los ferrocarriles estadounidenses de clase I siguen recuperándose de los problemas de servicio que, según algunos, surgieron al implantar el ferrocarril programado de precisión (PSR por sus siglas en inglés), un método que pretende racionalizar las operaciones y reducir costos. 

Uno de los efectos del PSR fue una mayor atención a la reducción del índice de operaciones, una medida que los inversionistas utilizan a veces para calibrar la salud financiera de una empresa. Después de que los ferrocarriles de Clase I implantaran el PSR, su RUP mejoró. Los críticos del PSR han afirmado que su principal objetivo es mejorar la rentabilidad financiera de los ferrocarriles a expensas de las operaciones.

Ahora que los cargadores y los organismos reguladores, como la Junta de Transporte Terrestre, están examinando los resultados del servicio de los ferrocarriles, algunas partes interesadas del sector piden que se deje de centrar la atención en el OR. Argumentan que la comunidad inversionista podría fijarse en una cifra financiera que dependa más de las mejoras operativas, como los beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización, según Miller. 

“No hay consenso sobre lo que está por venir, pero el alejamiento de la industria de ese modelo está destinado a producirse. Y tenemos tres Class Is que tienen nuevos CEOs que vienen del lado comercial de la casa frente al lado de la operación de la casa”, lo que apoya esa transición, dijo Miller, refiriéndose a los nuevos nombramientos de CEO en los ferrocarriles canadienses CN (NYSE: CNI), CSX y Norfolk Southern (NYSE: NSC). 

Además, las secuelas del PSR han llevado a un sector ferroviario de mercancías con recursos limitados para crecer operativamente. 

“Están escasos en todas partes”, afirma. “Están escasos de marketing, de desarrollo industrial. No tienen personal ni experiencia. Si estás construyendo una fábrica de vehículos gigantesca, ellos son los que pueden ayudarte. Pero si eres un cargador mediano o pequeño, tu desarrollo industrial se verá perjudicado porque no tienen capacidad [para ayudar]”. 

Aunque los avances tecnológicos permitirán a los ferrocarriles mejorar la seguridad y las operaciones y recopilar mejores datos para mejorar la visibilidad de la cadena de suministro, Miller señaló que eso “no va a cambiar el dial. Esta industria tiene 200 años. No va a ocurrir nada mágico”.  

Sin embargo, una forma en que los ferrocarriles podrían fortalecer la industria es seguir centrándose en vender a las partes interesadas y a los reguladores los beneficios medioambientales del ferrocarril.   

De hecho, a principios de esta semana, el Presidente Joe Biden dio a conocer el Plan Nacional de Estados Unidos para la Descarbonización del Transporte, una estrategia formal que aboga por dar prioridad al transporte marítimo y ferroviario sobre el de camiones para acelerar la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero.

“Es una carta mágica de los ferrocarriles si la juegan … ,” dijo Miller. “[Los ferrocarriles] utilizan aproximadamente una cuarta parte del carbono para mover una tonelada de carga, y realmente necesitan jugar esto y los gobiernos también necesitan utilizarlo”. 

Miller también señaló que los ferrocarriles están explorando combustibles alternativos para la propulsión de las locomotoras, como el hidrógeno. También señaló que tendrán que estar abiertos a una mayor colaboración entre ellos, para poder “perseguir al enemigo común”: los camiones. 

Según Miller, esa colaboración podría consistir en compartir infraestructuras o trabajar conjuntamente en la mejora de las existentes en zonas propensas a la congestión, como Chicago. Por ejemplo, las compañías ferroviarias canadienses CN y Canadian Pacific (NYSE: CP) utilizan mutuamente sus vías en el denso corredor entre el puerto de Vancouver y Kamloops, en Columbia Británica.  

Sin embargo, la diferencia entre colaboración y colusión está claramente “en el lado de las infraestructuras”, dijo.   

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